A discussão sobre o subsídio do transporte coletivo em Curitiba e região metropolitana reacendeu na última semana, quando Gleisi Hoffmann (PT) e Roberto Requião (PMDB), ambos candidatos ao governo do Paraná, se desentenderam em uma rede social. O motivo da briga foram as diferentes propostas dois dois para a gestão do transporte. Hoffmann propõe levar o subsídio para outras áreas do estado – como a região metropolitana de Londrina e Maringá, no norte do Paraná – enquanto Requião defende a redução da tarifa a partir de uma revisão na planilha de custos da passagem, e não pela injeção de dinheiro público no sistema.
A integração do transporte público entre Curitiba e a região metropolitana, por exemplo, permite que os usuários de treze municípios, entre eles Fazenda Rio Grande, Colombo, São José dos Pinhais e Araucária, usem mais de um ônibus pagando o mesmo valor que os usuários da capital.
Atualmente, a tarifa técnica do transporte em Curitiba – ou seja, o custo real por passageiro pagante – está em R$ 2,93. Na região metropolitana este valor atinge os R$ 4,07. Para que os passageiros paguem R$ 2,70 por passagem, como acontece hoje, a Urbanização de Curitiba S/A (Urbs) faz uma conta: os custos totais do transporte (que incluem gastos com manutenção, funcionários e limpeza de ônibus e terminais, entre outros itens) são divididos pelo número total de passageiros. O resultado dessa conta é de R$ 3,18, valor pago pela Urbs às empresas contratadas por licitação para gerir o sistema. Para cobrir a diferença entre a tarifa real e a praticada, a prefeitura e o governo do estado aportam recursos ao sistema: no caso de Curitiba, são R$ 0,23 por passageiro pagos pelo executivo municipal.
No convênio atual, que tem validade até 31 de dezembro deste ano, o município entra com R$ 45 milhões de reais por ano no subsídio, e o governo do estado com R$ 80 milhões. De acordo com a prefeitura, a responsabilidade pelo transporte metropolitano é do governo estadual. Em média, 2,3 milhões de pessoas usam o transporte público por dia, das quais quase 1,1 milhão são passageiros pagantes – o restante tem benefícios como cartão de idoso ou estudante.
Alternativas
De acordo com a Prefeitura, o contrato da Urbs com as empresas responsáveis pelo transporte público prevê que o município pague todos os custos – inclusive com funcionários e veículos. Além disso, os contratos não podem ser rompidos sem ordem judicial.
Ainda segundo a Prefeitura, o que tem sido feito é a tentativa de tirar alguns itens do contrato ou modificá-los, o que poderia baixar o valor da passagem. Mas, para que isso aconteça, é preciso que haja aprovação da Justiça, o que até agora não foi possível. “Pedimos à Justiça em março para que alguns itens fossem retirados do contrato, de forma a reduzir os custos. Nosso pedido foi negado”, relata o órgão por meio de nota. A Prefeitura disse também que as contas foram debatidas publicamente e passaram por auditorias, inclusive no Tribunal de Contas.
Por outro lado, Lafaiete Neves, professor aposentado de economia da UFPR e membro da plenária popular de transporte de Curitiba e região metropolitana, defende que as contas estão acima do normal. Ele diz que a Urbs não sabe exatamente o número de passageiros nem o custo total do transporte, já que as empresas contratadas deveriam entregar recibos dos gastos o que, de acordo com o professor, não seria feito. “A tarifa está superfaturada, e isso foi provado pelo Tribunal de Contas do Estado e pela CPI do transporte. A tarifa real seria de R$ 2,25. Então, é possível sim baixar a tarifa”, afirma.
Já Garrone Reck, professor do departamento de transportes da UFPR, aponta que existem diversas formas de diminuir o valor da tarifa paga pelo usuário. Segundo ele, melhorar a eficiência do serviço e da estrutura viária usada pelo transporte coletivo, por exemplo, são alternativas viáveis: ficar muito tempo preso no trânsito aumenta os gastos com combustível e manutenção. Além disso, um serviço de qualidade atrai mais usuários, o que também pode baratear o transporte. “Perda de eficiência aumenta o custo. Restabelecer a prioridade dos ônibus em vias exclusivas ou faixas prioritárias ajudaria a mudar este quadro. Nem sempre é viável, mas as alternativas existem”, conta.